九州新幹線西九州ﾙｰﾄ(長崎新幹線)の整備計画が暗礁に乗り上げている｡新型車両
ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝ(FGT)を導入するはずが､技術開発が難航して頓挫｡他の方法は関係者の賛否が
割れている｡与党の検討委員会は7月中に一定の結論を出す予定だったが､19日の会合で
無期限の先送りを決めた｡
博多と長崎を結ぶ長崎新幹線は2022年度に暫定開業する｡博多から新鳥栖(佐賀県)までは既存の
九州新幹線(博多―鹿児島中央)の路線を使い､新鳥栖から長崎までの約116ｷﾛが新ﾙｰﾄになる｡
ﾌﾙ規格で整備するのは武雄温泉(佐賀県)から長崎までの約66ｷﾛ｡新鳥栖から武雄温泉までの
約50ｷﾛは在来線を使う｡当初は新幹線と在来線を乗り継ぐ｢ﾘﾚｰ方式｣で開業し､25年度からは､
車輪の幅を変えて在来線とﾌﾙ規格を走れるFGTで直通運転するはずだった｡しかしFGTは試験で
不具合が続き､JR九州は昨年運行を断念した｡国土交通省の試算でもFGTは採算が悪化するという｡
こうした事態を受け､新幹線開業によるｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟや経済効果を期待する長崎県やJR九州は､
佐賀県内を含む全線のﾌﾙ規格整備を求め始めた｡これに対し､｢経由地｣の佐賀県は反発を強める｡
ﾌﾙ規格の整備費用は､JR九州の線路使用料以外の分を国と佐賀県が2対1の割合で出す｡県負担は
1100億円の見込みで､FGTで当初､想定していた225億円程度(JRの使用料は考慮せず)から急増する｡
山口祥義知事は｢県内を二分する議論の中､FGTで合意した｡佐賀県内の区間の話なのに､JR九州と
長崎県には非常に困惑している｣と話す｡秋田新幹線や山形新幹線のように､在来線に新幹線用の
ﾚｰﾙを継ぎ足す｢ﾐﾆ新幹線｣も候補だが､工事により在来線の運行が減るなどするため､JR九州や
長崎県は慎重だ｡整備方法をどうするのか｡議論を引き取ったはずの与党の検討委は､予定していた
7月中の決定を先送りした｡委員長の山本幸三衆院議員(前地方創生相)は19日の検討委後､
｢FGTは断念せざるをえない｡ﾌﾙ規格かﾐﾆ新幹線か検討を進めたい｣と述べた｡いつ結論を出すかは
｢今はちょっと言えない｡特にこれという決め手をもっているわけではない｣とし､長期化する可能性を示した｡
議論が暗礁に乗り上げる中､関係者からは｢負担軽減が決まれば佐賀県も全線のﾌﾙ規格整備を
理解してくれるのでは｣との声が出る｡だが､国土交通省は｢負担軽減は公共事業の前提が変わるので
ありえない｣(幹部)と否定する｡国と地方の費用負担割合は､｢全国新幹線鉄道整備法施行令｣で
定められている｡例外を認めれば､北陸新幹線(敦賀―新大阪間)や､山陰､四国などの基本計画路線
でも負担軽減の議論が噴出しかねない｡JR九州の線路使用料などを増やす案もあるが､今でも
具体額は決まっておらず､｢議論はできない｣(同社幹部)状況だ｡車両基地の費用などで長崎県が負担を
増やし､実質的に佐賀県の負担を減らす案もある｡長崎県の中村法道知事は｢新たな負担ｽｷｰﾑ前提の
話ならば､求めによって検討をしなければいけない｣という｡国交省幹部は､｢新幹線を欲しい地域､
政治家はたくさんいる｡あまりにも遅れるようだと､四国のような熱心な他の計画を真剣に考えよう
となる可能性も出てくるのではないか｣と見る｡
長崎新幹線(博多―長崎)の整備方法の比較
【ﾌﾙ規格】
整備費用 6000億円
想定工期 12年
所要時間(現状1時間48分､暫定開業時1時間22分) 51分
費用対効果(得られる便益を費用で割ったもの) 3･3
JRの収支改善効果(年平均) 88億円
【ﾐﾆ新幹線】
整備費用 1700億～2600億円
想定工期 10～14年
所要時間 1時間14分～1時間20分
費用対効